La mobilità sostenibile è anche dolce

Prima donne e bambini.
Il nostro tour nel mondo della mobilità dolce prosegue, stavolta a bordo del Titanic del 1912: è di fatti associato a quel mirabolante naufragio il modo di dire cavalleresco che vede le donne e i bambini i primi a dover essere salvati nel caso di una situazione di pericolo di vita (in genere nell’atto di abbandonare la nave, appunto).

Anche la mobilità ha un lato “debole” cui riservare attenzioni particolari. E siccome ogni tanto, proprio durante la fase di progettazione, capita di dimenticare a chi è destinata l’opera, ricordiamo la definizione pura e semplice di utente debole. Poi veniamo al lato pratico con l’analisi e la simulazione progettuale-pianificatoria di un percorso ciclabile.
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Mobilità sostenibile, utente debole a chi?

Siccome i problemi relativi alla mobilità sono stati spesso demandati alle amministrazioni locali (che non sono formate per progettare la mobilità lenta), senza un vero e proprio piano di intervento a livello nazionale e sovranazionale, svilupperemo contenuti utili in questo senso: operativi e tecnici, supportati, laddove necessario, da definizioni e riferimenti normativi.

Ribadiamo che la struttura base dei nostri articoli sarà la seguente:
– sezione contenente basi e quadro teorico-normativo per la progettazione;
– pianificazione, ovvero descrizione delle fasi di progetto della rete, suddivisione in segmenti, esame delle varianti e elaborazione di progetti et similia.

Il sistema della mobilità non motorizzata si basa su tre componenti essenziali: utenti deboli, mezzi di trasporto specifici e infrastrutture adeguate. Nella fattispecie riportiamo all’attenzione la definizione di utenti deboli: pedoni, ciclisti e persone con limitate capacità motorie, sia per limitazioni fisiche permanenti o temporanee, sia per la loro età (bambini ed anziani). Questa specifica è tratta dalle Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei Piani urbani del traffico (GU n. 146 del 24.6.1995), di cui parleremo nell’approfondimento dedicato.

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I mezzi di trasporto in esame invece comprendono: piedi, cicli, trazione animale, mezzi acquatici e altri (pattini, sci, …).

Infine per le infrastrutture della mobilità non motorizzata si fa riferimento ad una varietà di soluzioni attuate in vari ambiti territoriali, di cui, anche in questo caso, eseguiremo un focus ad hoc. Come i progettisti ben sanno di fatti, ad ogni tipologia e/o categoria di “strada” corrisponde un tipo di progettazione diversa. Basti pensare banalmente alla differenza tra itinerario ciclabile e pista ciclabile: il primo (secondo la circolare PCM 31.3.1993 n. 432) è un percorso stradale utilizzabile dai ciclisti, sia in sede riservata, sia in sede promiscua con veicoli a motore o pedoni, il secondo invece è esclusivamente in sede riservata, solitamente ha carattere più urbano e di norma è dotato di un manto pavimentato. Il percorso, invece, dato che di solito ha estensione chilometrica maggiore e funzione diversa (più turistica), potrebbe attraversare tratti pavimentati e tratti ghiaiosi, erbosi ecc.

Tra le principali tipologie di infrastrutture “lente” citiamo:
– percorsi verdi (Greenways);
– itinerari ciclabili;
– piste ciclabili;
– quiet roads, ovvero strade secondarie, caratterizzate da un’elevata qualità ambientale, dove il traffico veicolare è indotto (naturalmente o con l’uso di tecniche di traffic calming) a moderare la velocità;
– zone 30;
– percorsi pedonali;
– percorsi a cavallo;
– percorsi acquatici.

Perchè progettare infrastrutture per la mobilità dolce?

I trasporti pubblici non costituiscono la sola alternativa all’automobile. Combinando le misure a favore della bicicletta e dei trasporti pubblici (multimodalità), molte città riescono a ridurre il tasso di uso dell’automobile privata. Ma il punto resta: perché dovremmo farlo? Il fattore ambientale non ci convince e non a tutti interessa.
Però se solo sapeste quanto tempo rimane inutilizzata la vostra automobile, in cui avete investito anni di lavoro… alcune statistiche (ad esempio dati tratti da Audimob) attestano all’87% il tempo annuale medio in cui un’automobile è parcheggiata e quindi inutilizzata dal suo proprietario.

Torniamo però al perché un architetto o un tecnico professionista dovrebbe puntare sulla mobilità sostenibile.

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Pro della mobilità lenta, nella fattispecie della bicicletta:
– in un raggio tra 0 e 6 km è statisticamente più veloce di qualsiasi altro mezzo (cfr. schema sotto);
– più comoda in quanto non vincolata a problemi di parcheggio;
– può attraversare aree chiuse al traffico;
– determina meno spazio in città necessario al posteggio delle auto, quindi favorisce più aree verdi ecc.;
– è un’attività fisica “gratuita”;
– è a favore della sostenibilità ambientale.

Inutile però presentare solo il lato “bello” della questione.

Ecco i contro della della mobilità lenta e della bicicletta:
– forti pendenze (oltre il 6-8 % su molte decine di metri);
– condizioni atmosferiche particolari, come persistenza di vento, pioggia o forte calore;
– frammentazione e mancanza di continuità di gran parte delle piste ciclabili (che risultano essere “spezzoni isolati”, non in rete, e spesso pericolosi nei punti critici come gli incroci);
– segnaletica contraddittoria o irregolare;
– mancanza di comfort, percezione dell’utente sgradevole ecc.

Osservate in proposito lo schema seguente che riporta le principali criticità riscontrate dall’utenza “debole”.

Normativa e Codice, lacune e problemi

Altri ostacoli, per lo più affrontati dai progettisti, sono la vaghezza delle tematiche affrontate dal Codice della strada, spesso debole nel definire i comportamenti dei velocipedi, facilitando interpretazioni restrittive o vessatorie.

Anche la normativa, che tratteremo nei punti che interessano il progetto di infrastrutture lente (DM 557 del 1999), in molti casi ha ristretto le possibilità date dal Codice della strada ed escluso opzioni largamente praticate in tutto il mondo: per esempio le corsie ciclabili controsenso, o al centro della carreggiata per incanalamento agli incroci, misure e caratteristiche della separazione fisica ecc.

Infine c’è l’ulteriore ostacolo dei pareri ministeriali, che tendono a restringere ulteriormente le possibilità applicative: per esempio negando la legittimità dei sensi unici eccetto bici e relativa segnaletica, in contrasto con prassi europee basate su normative sostanzialmente identiche (anche se su questo punto si sta attualmente discutendo).

Progetto di un’infrastruttura per la mobilità lenta

Eccoci all’esempio progettuale. La pianificazione di nuovi percorsi ciclabili come pure quella di percorsi già esistenti comporta sei fasi:
1) pianificazione della rete;
2) suddivisione in segmenti;
3) esame delle varianti;
4) progettazione;
5) costruzione ed esecuzione;
6) esercizio e manutenzione.

Il processo che mostreremo è ovviamente fittizio (si cfr. per riferimento la normativa svizzera e l’ebook scaricabile a fine articolo) e le fasi della pianificazione possono susseguirsi o meno nell’ordine appena indicato.

Questa procedura è necessaria quando non esistono ancora percorsi o proposte già definite (la cui casistica sarà affrontata a parte). Per facilitare la comprensione, le fasi del processo per i percorsi della mobilità quotidiana e quelle per la mobilità del tempo libero saranno descritte separatamente.

Pianificazione della rete, punto 1

La pianificazione della rete dovrà stabilire i collegamenti tra le mete principali e di conseguenza la struttura e la densità della rete dei percorsi ciclabili.

Procedura:
– rilevamento della rete attuale;
– definizione delle origini e destinazioni;
– stima del potenziale ciclistico;
– definizione delle linee di desiderio;
– decisione se segnalare o meno il percorso ciclabile.

Quali punti del territorio vanno collegati?

I percorsi ciclabili per la mobilità quotidiana vanno pianificati se collegano mete importanti vicine tra di loro (generalmente la distanza massima tra i due punti è di 5km) e se l’entità del traffico ciclistico potenziale è rilevante.

Per i percorsi ciclabili per la mobilità quotidiana nell’abitato bisogna prevedere una rete con maglie di circa 200 m–500 m.

I percorsi ciclabili per il tempo libero generalmente collegano aree paesaggistiche più vaste (strade nazionali), regioni (strade regionali) e zone ricreative situate nelle vicinanze (percorsi locali).

Si otterrà così una rappresentazione schematica della rete di percorsi ciclabili in forma di tracciati auspicati.

Il discorso e il progetto continuano… il 19 giugno il prossimo appuntamento!

Per approfondire:

Progetto delle piste ciclabili

La Legge di Stabilità 2016 ha stanziato 91 milioni di euro per le attività di progettazione e realizzazione di nuove piste ciclabili in Italia nell’arco del triennio 2016-2018.Questo ebook rappresenta un utile strumento operativo di supporto al progettista che si approccia a questo tema. Nel testo, corredato da un ricco apparato di immagini, schemi e diagrammi tecnici, vengono affrontati gli aspetti tecnici, costruttivi e di fattibilità economica legati alla ideazione, progettazione e costruzione di ciclovie anche con opportuni raffronti con i casi di successo già sprimentati all’estero in molte città europee.A livello tecnico sono prese in esame la classificazione delle piste ciclabili e le caratteristiche fisiche e funzionali; vengono inoltre passati in rassegna i conflitti con la rete stradale e il controllo delle intersezioni oltre all’analisi della segnaletica specifica (orizzontale, verticale e luminosa).Dal punto di vista costruttivo i temi affrontati nell’ebook riguardano le pavimentazioni (flessibili, rigide, a elementi modulari, in terra stabilizzata o in stabilizzato di cava); gli elementi separatori (new jersey, cordoli separatori, dissuasori, delimitatori, ecc.); gli aspetti illuminotecnici nonché le strutture e le aree adibite a parcheggio e ricovero delle biciclette.Completano l’opera:- un capitolo dedicato alle valutazioni economiche per costituire un sistema di confronto tra le principali soluzioni progettuali utilizzate per la pavimentazione e la delimitazione delle piste e delle corsie ciclabili;- un’ampia trattazione del c.d. Bike Hiring o Bike Sharing quale crescente soluzione al problema della mobilità urbana- una raccolta di casi studio e l’elenco completo delle normative nazionali, regionali sulle piste ciclabili Roberta Maggio, Architetto, svolge da anni la libera professione, è titolare di uno studio associato che opera nel Nord Italia, si occupa principalmente di opere pubbliche con particolare attenzione alla riqualificazione urbana e all’impiantistica sportiva.Nicola Mordà, Ingegnere civile con pluriennale esperienza professionale, autore di varie pubblicazioni di carattere tecnico, è titolare di uno studio di progettazione strutturale e sismica, con sedi a Torino e all’estero. Ha collaborato e seguito importanti progetti di notevole impegno statico; si occupa di temi di carattere normativo, con particolare riferimento al settore delle strutture, e di nuove tecnologie in ingegneria civile.

N. Mordà, R. Maggio | 2016 Maggioli Editore

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