Tremila sensori per il monitoraggio delle infrastrutture sono stati posizionati lungo i viadotti della Torino-Savona. Il Gruppo Gavio prevede una copertura a tappeto. Il sistema è stato studiato insieme alla Sacertis, specializzata nello sviluppo di sistemi per la sicurezza e il risk assessment delle costruzioni. “Il crollo del ponte Morandi ha rappresentato un punto di non ritorno per il settore” ammette Umberto Tosoni, amministratore delegato di Sias.
Il Gruppo Gavio gestisce dal 2013 – cioè quando è stata acquisita da Autostrade – la Torino-Savona, sulla quale si trova la più alta densità di viadotti in Italia: nei 130 chilometri di lunghezza, ce ne sono 210. Il Gruppo ha messo a punto un sistema di monitoraggio delle infrastrutture insieme alla Sacertis, specializzata nello sviluppo di sistemi per la sicurezza e il risk assessment delle costruzioni.
Tre i livelli di validazione da parte di società autonome:
– la Sintecna sulla priorità degli interventi,
– la Fhecor sulla pianificazione degli interventi
– la Edin sulla validazione complessiva di processo.
A queste società autonome, da due anni si è affiancato il lavoro con la Sacertis.
Approccio industriale e ingegneristico alla sicurezza delle infrastrutture
A proposito del sistema di controlli indipendenti costruito dalla società, Tosoni, amministratore delegato di Sias, spiega: “Abbiamo sempre posto un approccio industriale al tema della sicurezza. Siamo nati nei cantieri nelle costruzioni, manteniamo un approccio più ingegneristico che finanziario a questo tema”.
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La tecnologia serve per superare la fase eccessivamente finanziaria attraversata dal comparto e per puntare allo sviluppo di nuove tecnologie per la sicurezza e per garantire in futuro strade e collegamenti sempre più connessi. Più in generale, si punta alla progressiva interazione tra elettronica e ingegneria civile.
È stato sviluppato un modello che dà ottimi risultati e che permette di vedere, in tempo reale, come vibra un’infrastruttura, com’è variata rispetto ad una certa programmazione e se è stata sottoposta a uno stress.
Il sistema si basa sull’utilizzo di un dispositivo dotato diversi tipi di sensori – per i movimenti, la temperatura e i carichi – e un processore, con centraline a ridosso dei singoli viadotti per la raccolta e l’invio dei dati. L’elaborazione dei dati è gestita da un processore Ibm. I tecnici di Sacertis hanno messo a punto un’intelligenza che monitora la situazione dei singoli manufatti, valuta gli standard di sicurezza in base a un modello matematico e programma, in chiave predittiva, gli interventi di manutenzione e quelli strutturali. Così ha spiegato Andrea Cuomo, fondatore di Sacertis.
«Non basta registrare dei segnali – ha dichiarato Cuomo al Sole24Ore – ma è necessario risalire al punto iniziale, sviluppare un modello matematico della struttura che faccia da punto di riferimento».
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Infatti, tutte le misurazioni della struttura (oscillazioni, inclinazioni e tensioni) vengono confrontate con il modello sano per verificare il margine di sicurezza, cioè la differenza tra la resistenza che cala nel tempo e i carichi che aumentati progressivamente. Quando si va fuori soglia, si interviene. Per prevenire cedimenti o danni peggiori.
A che punto sono i lavori?
I sensori verranno applicati su una ventina di viadotti, e non solo della Torino-Savona, con un approccio capillare che punta a monitorare ogni singola trave del ponte. La società negli ultimi anni ha demolito e ricostruito tre viadotti sulla Torino-Savona e adeguato 20 strutture.
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INFRASTRUTTURE FERROVIARIE, METROPOLITANE, TRANVIARIE E PER FERROVIE SPECIALI
Il volume presenta i criteri fondamentali di progettazione geometrico-funzionale delle infrastrutture per i sistemi di trasporto a guida vincolata tra i quali si annoverano sia quelli extraurbani, come le ferrovie convenzionali e ad alta velocità, sia quelli urbani come le metropolitane (“pesanti”, “leggere” ed “automatiche”), le tranvie ed i people movers. Per ogni sistema di trasporto sono descritti gli orientamenti tecnici – progettuali e costruttivi – ritenuti più rilevanti, le peculiarità trasportistiche (ad esempio i valori di capacità massima) ed i principali riferimenti normativi adottati per la definizione dei singoli elementi compositivi del tracciato delle linee, delle stazioni e delle fermate. I contenuti del testo possono essere di utilità pratica nell’ambito delle attività di pianificazione e di progettazione dei suddetti sistemi di trasporto. Marco Guerrieri (Palermo, 24 dicembre 1976) è laureato con lode in Ingegneria Civile Trasporti. Nell’anno 2006 ha conseguito il titolo di Dottore di Ricerca in Ingegneria delle Infrastrutture Viarie (Università degli Studi di Palermo). Svolge attività di ricerca nel settore scientifico disciplinare ICAR/04 (strade, ferrovie ed aeroporti). È Professore a contratto di “Infrastrutture per la mobilità ed i trasporti” presso la Scuola Politecnica dell’Università degli Studi di Palermo. Abilitato a Professore di I fascia per il SSD ICAR/04 “Strade, ferrovie ed aeroporti” (ASN 2016) ed in precedenza a Professore di II fascia nel medesimo settore scientifico (ASN 2013). È autore di oltre 80 pubblicazioni scientifiche e di alcuni brevetti tecnici. Componente dell’Editorial Board e reviewer di diverse riviste scientifiche. Progettista di numerose infrastrutture di trasporto ed estensore di studi di traffico e piani urbani del traffico. È stato consulente di Enti pubblici e privati.
Marco Guerrieri | 2017 Maggioli Editore
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